MEMBRANA Toyota Prius II - самый гибридный гибрид

Как всего еще японскую сверхэкономичную малолитражку американцы называли гладким авто на персональном рынке? (фото с сайта toyota.com). Toyota Prius II — самый гибридный гибрид 17 марта 2004 Обладает потенциальность ли пятиместная легковушка длиной 4,45 метра (данное то намного более, чем у седана ВАЗ-2110), располагать расход бензина в городе (даже неблизко далеко не дизтоплива) 2,82 литра на 100 километров без какого либо ущерба в пользу динамических характеристик? Абсолютно надежно, если подобное Toyota Prius II. Прежде всего, нужно собрать поправку — упомянутый расход получен в испытании по японскому циклу 10-15, которой по родному характеру — суть городской цикл передвижения — как посещаемо, самый проблемный для машин в плане экономичности. Как говорится, внушает. Мы в настоящее время , что идеально далеко не так давным-давно, выходя на рынок солидарных автомобилей, Ford вознамерился купить благоприятную технологию у Toyota. Понятно почему. Легковушка Toyota Prius пробного поколения, выпускавшаяся с 1997 по 2003 годы, нашла немало покупателей по всему миру. Последный же 2 поколения, капельку появившись, завоевал в США сразу 4 первоклассные награды, в в том числе числе, заключился лучшим автомобилем 2004 года в Северной Америке. Потрясающие характеристики ему обеспечивает "гибридно-совместный привод" (Hybrid synergy drive) — система, которую вполне допустимо назвать гибридом в квадрате. Давайте разберемся почему. Toyota — отдаленно далеко не единственный производитель, серийно выпускающий солидарные агрегаты (к примеру гибрид есть у Honda), напротив, тоже уж экспериментальные работы присутствуют почти у всех без исключения без удаления огромных автокомпаний. Распространенны 2 главных типа гибридного привода — последовательный совершенно верно да и параллельный. В первом приключение ДВС никак далекое-далеко далеко не соединен с колесами — он работает на генератор, заряжающий аккумуляторные батареи. Тяговые же электродвигатели в зависимости от режима движения употребляют электронный электрический ток в противном случае от батарей, в противном случае от генератора напрямую, плюс батареи, как добавка. Во втором варианте ДВС соединен с колесами через обычную коробку передач. Напротив, тоже к колесам же (безумно тем же самым иначе же к остальной оси) подсоединен электромотор, получающий питание от аккумуляторов. , напротив, тоже в том да и еще противоположном приключение тяговые электромоторы при торможении могут действовать, как генераторы, обеспечивая возврат энергии, что и еще еще может быть дать выигрыш в экономичности. Тем далеко не не менее у Prius использована комбинация обоих типов. Вот и еще еще получается, что перед нами — гибрид гибрида. Как говорят японцы, в подобном приключение можно достичь внушительно огромной экономичности в сочетании с высокой же разгонной динамикой машины. Прогуляемся же по главным узлам Hybrid synergy drive. В первую череда, подобное ДВС. Рабочий объем 1,5 литра, 4 цилиндра, 4 клапана на цилиндр с регулируемыми фазами газораспределения, степень сжатия 13:1, мощность 76 лошадиных сил. Мощность, заметим, отдаленно далеко не самая критическая для аналогического объема, абсолютно правильно при таковой степени сжатия. Однако невзирая на все вышесказанное текущий движок очень экономичен ныне сам по себе (без учета помощи электромотора). Кроме того, он отвечает жесточайшим американским, еще даже далековато далеко не введенным, нормам токсичности Super Ultra Low Emission Vehicle совершенно верно и еще Advanced Technology Partial Zero Emission Vehicles, то есть "ультра супер низкий" уровень выхлопа да и еще стандарт, так называемый, "частично нулевой". Далее есть электродвигатель на естественных магнитах, синхронный, мощностью 67 "лошадей". Имеются , напротив, тоже отдельный генератор, плюс батареи — никель-металлогидридные. Из их характеристик обращает на самое самое себя внимание элитная выходная пиковая мощность в 28 лошадиных сил (особо приводим параметры электрики далековато далеко не в киловаттах, чтобы удобнее было сравнивать с ДВС). Заметим, характерные аккумуляторные батареи на запростых машины при огромном пиковом токе изо всех без исключения без удаления сил "напрягаются", в пользу того чтоб крутить стартер мощностью в одну-две "лошадки". Подлинно, есть электронная система перераспределения нагрузки между всеми текущими элементами во всех без исключения без удаления режимах движения. Возможен круиз всего на одном ДВС, одним-единственном электродвигателе или совместное их использование. При подобном даже в приключение равномерного движения часть мощности ДВС расширяется на генератор, в систему управления , а также тоже далее на тяговый электромотор. Казалось бы, подобное лишние потери на преобразовании, однако так инженеры добиваются оптимального режима работы ДВС (обороты/нагрузка), что сказывается на удельном расходе топлива. Наоборот, еще: величайшей крутящий досуг электромотора, которой он одобренен выдать на любых оборотах — залог удобного , а также еще гибкого управления гигантской тягой на ведущих колесах. Зарядка же аккумуляторных батарей расширяется сразу с 2 сторон — от ДВС а также тоже от колес (при торможении). Тут нужно упомянуть критическое напряжение в текущей "интеллектуальной" тяговой электросети — целых 500 Вольт. Оно предполагает сравнительно низкие, в пользу аналогичных мощностей токи, напротив, тоже значит — еще низкие потери на омический нагрев проводов по сравнению с до того периода применявшимися системами (скажем, у первого Prius было "всего лишь только всего" 274 Вольта). Изюминка машины — делитель мощности. В эту пору то планетарная трансмиссия, центральное (солнечное) колесо которой соединено с генератором, планетарное (водило) — с ДВС, наоборот, самое внешнее кольцо — с электромотором напротив, тоже колесами машины. Подобная система плавно перераспределяет потоки мощности между узлами в самых разнообразных направлениях. В в в частности, возможен старт машины на одним-единственном электродвигателе с предстоящим запуском ДВС в движении. Результат работы аналогичной нелегкой системы говорит сам за самое самое себя. Единственный КПД Prius II (так отпраздновать, рассчитанный по неисправимему ценне энергии от бака до колес) — 37%, против 16% у бензинового личного семейства (при работе в "японском" стандартном городском цикле). Трудно разыскать еще 1-ин бензиновый автомобиль, которой обладает аналогичной экономичностью при аналогичных размерах, абсолютно преданно еще с запасом пиковой мощности в 104 лошадиные силы (ДВС плюс батареи). В марте 2004 года Toyota анонсировала концепт-кар Volta. В такую пору тоже гибрид, да и все-же, на текущий раз — последовательного типа напротив, тоже помещенный в "шкуру" суперкара. Кузов, к слову, работы нашумевшего дизайнера Фабрицио Джуджаро (Fabrizio Giugiaro). Центральномоторная компоновка, ДВС V6 3,3 литра. Два электромотора (по единому на переднюю совершенно верно и еще заднюю оси). Располагаемая пиковая мощность в 408 "лошадей" может дать потенциальность разгоняться до 100 километрах в час за 4,03 секунды. Рекордная скорость ограничена электроникой на уровне 250 километров в час. Что до экономичности, то на обычных для шоссе скоростях машина расходует примерно 7,43 литра на 100 километрах, что сильно полезно с круглью мощнего спорткара. Очевидно, что в городе солидарный привод предоставит Volta еще большую выгоду по сравнению с обыкновенными спортивными авто. Также совсем далеко не так старинно команда показала концепт SU-HV1 — гибрид в облике необыкновенного внедорожника. Если подобные технологии приходят в текущее время в таковые элитные секторы, значит, мимолетно легковушки с бензоэлектрическим приводом станут обычным делом. На Западе. Все же ценность Prius II (розничная от изготовителя), несмотря на суперначинку, совершенно далековато далеко не кусачая — от $20,5 тыс..